【本音炸裂】やはり輸送密度2,000未満が指標か？鉄道会社の本音が聞ける資料を解説 〜第3回鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会資料より〜
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- Опубликовано: 5 сен 2024
- 4月18日に開催されたローカル線の未来を決める、「第3回鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」の鉄道事業者からのアンケートの回答、全49ページをわかりやすくまとめました。
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「乗らないけど、あった方がいい」では、保存鉄道と化してしまう。保存費用はどこから確保？？
やはり鉄道事業者の声は切実ですね。鉄道を地域の重要なインフラとして残すのであれば、それなりの支援が必要になって来ますが、道路予算に比べて鉄道予算が桁違いに少ない現状で、民間企業である鉄道事業者の「経営努力」だけに依存するようなやり方は、もう限界に来ているということですね。
国鉄時代に赤字廃止の話が出ると自治体の長だけに限らず地域の青年団や婦人会敬老会等が廃止反対運動や利用促進運動が起きていたが今はそんな話聞かない
「廃止反対でも私は乗らないけど」が本音だろう
@@user-vx6nh2yq5e 様 そうですね。そういう地域にとっては、鉄道は「あるなぁ」「時計代わり」くらいの存在でしかないのでしょうね。
今回の解説を聞いて思ったことは、沿線自治体は卑怯だということ。
協議を拒否した件については、論破されると確実に負けるのが分かっているため、何かに理由をつけて現実から目を逸らして逃げたとしか思えない。
私鉄（大手、中小）に論破されて、３セク化されるのが嫌なんでしょうなぁ。
もし10年前にこういう話を出したとしても「時期尚早」と言われてただろうし、んでこうなってから出したら出したで「唐突すぎる」って、「じゃあ、いつ出せばよかったの？」ですよね… 自治体が「毒親」にしか見えてこない…
民間会社が努力して何とか維持してきた鉄道路線を「俺らの財産だ、勝手に引っぺがすなんてけしからん」と一種の既得権益みたいに思い込んでる自治体関係者が結構いるのかもしれません・・・
いや、行政の理屈が分かるので卑怯というよりむしろ、「逃げ道潰せばいいのに」と思います。
協議拒否の理由をざっくり簡単に言うと
１．「地方公共交通」のくくりで「特定路線」の話をすると「なんでここだけ？」「あっちはどうした？」と色々な場所の住民から反対や疑問が噴出する。つまり「行政は地方全ての路線を平等に扱ってます」というアリバイ作りなだけ。
２．公開の場で協議するには事前の根回しが必要。協議内容を担当者の責任問題に矮小化されて内部の権力争いに使われてグダグダになったり、協議の必要性を理解していない人間から「余計な仕事増やしやがって」「喧嘩を売られた」と勘違いされたりする。データ出して危機的状況を否応なく理解させるのが一番簡単。それでも協議拒否したなら「行政の不作為」です。
だから逆に行政に協議申し入れる前にさっさと記者会見して前もって逃げ道潰せばいいと思います。こんな風に。
「弊社の経営努力だけでは～線は数年後には維持不能になる危機的状況にあります。弊社は～線を維持したい一心で可能な限りの努力を重ねておりますが、その努力にも限界がございます。今後も状況がさらに悪化する恐れが極めて高く、維持不能な段階に至ってから廃止ありきの協議をお願いしてご迷惑をお掛けすることのないよう、地方公共交通としての～線の今後のあり方について事前協議をお願いすることと致しました。ご利用のお客様のみならず広く住民の皆様のお知恵とお力をお借りしたいので、どうかご理解とご協力をお願い申し上げます。（深々と一礼）」
卑劣なり沿線自治体、ゼロベースで切り捨てるべきでしょう。余市もそうだったがあいつらは都市部や国から
金をがめることしか考えていないのか
6:48 「市民全員が鉄道を利用しているわけではないので、税金を投入、、云々。」
この一文に、この問題の全てが凝縮されているような気がする、と言うか、今に始まったことで無いですが、自治体サイドが「語るに落ちたな。」と言う感じがします。
要するに、自治体側自体が「この鉄道路線は、わが街の主要交通手段ではありませんよ。」と、みずから認めているようなもので、「住民の手（意識）から離れたものに税金は使えない。されど、鉄道は残せ！」と言っているようで、自治体側の「自己矛盾」をはらんでますよね。
こう言う発言をする自治体を走る閑散路線は、まわりくどいことをせずとも、毅然と粛々と廃線手続きに入る方が、沿線地元の為にもなるのでは？、、、と思いますがねぇ～。
「他の路線の黒字で補填しろ」「全体で黒字だろ」
この二つは社会人どころか真っ当な人間が口に出す言葉と思えません
黒字 JR東ですね
最初から東北は三島と同じにすればよかった それなら黒字だろうなんで無礼な言葉はでてこない
自治体側のふわふわしたコメント(地域のシンボルとかノスタルジーとか)と鉄道事業者のコメントをこうして比較してみても、やっぱり鉄道側の言い分の方が筋が通っているかと思います。
自治体「地域のシンボル、思い出がいっぱい、旅行者の道しるべ」
鉄道「そんなんじゃ俺ら存続できないんだってばよ！」
自治体「廃止反対でもカネは出せない」
沿線住民「廃止反対でも私は使わないけど」
沿線から離れた住民「誰も乗らない鉄道を残すのに無駄な税金を使うな」
JR発足間もない頃だったら
自治体「並行する道路細くて険しくて心細いの、バスのすれ違いもできないし何とか列車残して」
鉄道「まあしょうがないね、他の手段なさそうだから・・・」
みたいなこともあったかもしれません。
指宿枕崎線の喜入駅だったと思いますが、有人駅から無人駅になり。
駅構内がゴミで散らかるようになった。
駅からバスへの乗り換えが分からない。
変質者が現れて女性の利用が不安。
だから、駅を有人駅に戻すようＪＲと協議を求める。という記事を見た事があります。
これら問題点の解決って、ＪＲの仕事でしょうかね？
これらをＪＲに丸投げして解決しようという姿勢の結果が、地方の赤字ローカル線化ではないですかね。
廃駅にした方がいいかも
国鉄時代の営業係数は、どんなローカル線でも駅員が常駐し、列車交換時に係員がおり、乗務員は1両でも運転士と車掌が乗務。今より人件費が掛かっての数字。翻って現在は、列車交換設備を最低限にして進路設定を総合指令所から遠隔操作、ワンマン運転でほぼ無人駅での営業係数。国鉄時代に廃止になった線区は、現在の存廃危機路線より利用者が居るのに廃止になってます。線区の区分けをJRの都合で分けているって主張がありますが、明らかに今の状況が酷い事を直視するべきだと思います。
こんにちは。
輸送密度2000で話し合い開始してもほぼ廃線バス転換になりそうなので、国鉄廃線基準の輸送密度4000未満になったら話し合いを義務化して残せるところを少しでも増やした方がよいと思います。
当該自治体にとっては「何？国鉄時代に散々切るだけ切っておいて、まだ不満があるの？」って感じなのかなぁ？
国鉄再建法は成立してから40年以上たつのですが。
本来はもっと先の未来にこうした議論が噴出したのかもしれませんが
良かれ悪かれコロナが与えた影響は大きいと思います
自分はこの議論はあと20年早くてもよかったと思う。
いくらなんでも遅すぎた。
芸備線や木次線みたいに2000年までに切り捨てるべき路線もあったはず。
素晴らしい解説をありがとうございました。前半は沿線自治体の態度に対する怒りの声が聞こえてきました。沿線自治体の交通担当者と首長、議員さんは必読ですね
輸送密度4000切ったら、今後の地域モビリティ維持のための抜本的な方針を定めるべきですね。2000では遅い。2000切ったら廃線しかないでしょ。
バスの定員が約50人です。輸送密度2000人だと片道1000人です。
1日にバスを20往復走らせれば全員運べます。
そう考えると2000人が目安になりそうですね。
一度、国が音頭を取って全国の廃線危機沿線の自治体と鉄道業者を集めて、国の方針を説明してほしい。沿線自治体が話し合いに消極的では、文字通りお話にならない。
「インフラ」という鉄道の目的を「シンボル」に置き換えて存続を願う自治体は諦めるべき。国としても鉄道より高規格道路に交通インフラを置き換えた方が上手くいくことに気づいている。
極端な話、大都市圏以外の鉄道は新幹線だけで良いと思うんですよね
鉄道を何が何でも残さないといけない、と主張する人達は
河川交通や人力車を守る為に鉄道建設を妨害しようとした
明治の人達を馬鹿にすることは出来ないのでは？
確かに。
良い反論です。
現に高瀬舟輸送は鉄道に優位性があり、早々に無くなってますね。
時刻表を見れば列車本数の違いが直ぐに判ります。例えば、姫新線と芸備線（新見～三次）がたったの2Pに納まってしまんです。更に余っているので桜井線の一部が割り込んでいます。やはり需要と供給が低いレベルにあるという証しかと推察します。
国鉄（引き継いだJRも）の路線は「有って当たり前、でもお金は出す考えは全く無かった」のが現実で、今その課題を突き付けられて右往左往しているのが多くの自治体の現実かと思います。
輸送量が少なくなったらバス転換へという発想は、いずれバスも無くなるのと同義語の様に思えます。
このような検討会で聞く言葉は「利用促進」。でも「利用減退」となった理由は検討されない。鉄道の運賃に比べれば、自動車を何百万円も出して税金払って保持するコストは、はるかに高いはずなのに、自動車が選ばれてしまう理由、買い物がオンラインになったのはどれだけ影響があるのか、映画館に行かなくても自宅で楽しめるようになった影響はあるのか、そもそも「移動する理由」に過去と現在でどれだけの違いが生じているのか、未来は「移動する理由」は増えるのか減るのか、根本が話し合われないから皆んな違う方向性で言いたい事言うだけになってしまっていると思います。
個人的にはノスタルジーアトラクションとして鉄道大好きですが、、、
要は鉄道が本当に必要なのかもわからない実態と行政の目線は乖離してるんだからそもそも鉄道存続の価値をそのものを見直すべきでは？か
大正論ですね☺️
ほかの路線の黒字という一種の税金で赤字路線を面倒みるのはいいのに利用してない住民の税金で養うのはダメというとは…
第三セクターは努力してるのにJRは怠慢というならJRローカル線もどんどん第三セクターにしたら？
自治体側は「そのお金がないからJRに持っていてもらいたいの！ 税収だって自治体そのものを維持するのもヤバいレベルしか入ってこないし…」かもしれませんね。「それならお隣とおとなしく合併しなさい！ つーか、そんな状態の限界集落を維持なんて無理でしょ！」と国が言っちゃってほしいレベルなんですけどね…
改めて、鉄道事業者と赤字路線沿線自治体との間の溝の深さを浮き彫りにした資料ですね。
北海道や四国などと違い、本州のJR各社の赤字路線は新幹線や大都市圏の黒字で救われてきた歴史が長い分、沿線自治体による実態の理解が弱く、話し合いと言ってもより難しいのかも知れませんね。
果たして、自治体側にどう現状を認識させるのか、議事録や今後の議論に基づく鐵坊主様の更なる動画に注目したいですね。
まったく口は出しけど乗らない田舎は黙ってほしい身の丈を知れ
車の関係で言わせてもらうと、パークアンドライドとか言ってる割には、沿線の駅前駐車場の整備が全く無いのよ。だから鉄道に乗れないのよ。どことは言わないが、地方の自治体はそういう事すらしないから、更に車に逃げるのよ。そんな地方の自治体が鉄道を残せ？呆れてものが言えませんな。
膨大な資料をまとめて頂いて、ありがとうございます。
滋賀県は「交通税」を検討していますね。滋賀県は近江鉄道のために動こうとしていますが、湖西線や草津線についても動くときが来るかもしれませんね。
鉄道会社も慈善事業ではないから、赤字を受け入れ続けるのも限度がある。
国鉄時代のままの感覚が残っている自治体も散見されますが、滋賀県に続いてほしいものです。特に広島県と島根県。
…国鉄時代に最初に「廃止」の二文字が出た美幸線。ここでさえ営業係数は「4000」だったそうです。国鉄ですら維持できなかった水準を下回っている路線を、金も知恵も出さず、一企業に対して残せと言っている意味を、自治体には考えてほしい。
目的税は、たしかに有効かも知れません。
スイスの大都市のように、観光税を旅行者に課税する見返りとして、公共交通機関のフリーパスを出すところもあります。
ただの郷愁以外の何物でもないんでしょうね。「そこにあるのが当たり前。別に自分は必要ないけど、自分の世代でなくしたら先祖に顔向けできないし…」感覚かも知れませんよ（「片づけられない人あるある」ですけどね）
お二人とも返信ありがとうございます。
島根県(松江市および出雲市だったかもしれませんが)って一畑電車には補助金出してるんですよね。なんなら225系クラスの明らかにオーバースペックの新車を導入させる補助すらしてる。最近ではないけど、山陰本線の高速化にも出資しましたね。
…一方で木次線、山口線に対しては補助していない。もうこの時点で「金出してまで維持する価値はない」っていう地元の答えが出てるんですよね。
交通税は不安しか有りません、国鉄が国税を使うからごまかせるとばかり田引鉄を繰り返し持たなくなってJRになったのをリアルタイムで経験している世代なので、また同じ事になるんじゃ無いかと。
滋賀県のことだし全国に波及した頃には私は死んでいるのでどうでもいいと言えばいいのですが、被らされる若い人は大変だろうなと。
先日、中学校の社会科の授業で気になるニュースについてスピーチすることがありました。そこで、JR西日本が発表したローカル線の営業係数等についての話をしました。民間企業である以上不採算路線の維持は困難なことを前提として、考察では、沿線自治体がSNSを活用して都会の人へ向けての情報発信を強めたりクラウドファンディングなどで資金を募るのも一つの方法だ、ということを話しました。又、話の最後には、私たちとしても地方へ行った際には道の駅など公共の施設にお金を落としていくのも大切であり、持続可能な地方自治体を維持するために協力していく必要があるのではないか、というスピーチをしました。
担当教員からは、問題の取り上げ方と最後の問題提起がよかった。これからの公民の授業に繋がっていく内容であり、これからの大きな問題として、取り上げたのは良い、と話されました。クラスメイトからの評判も良かったです。
自分の考察は鐵坊主先生に比べれば浅はかなものでありますが、これだけでも考えられたのは先生のお陰であります。本当にありがとうございます。これからも自分自身で社会的な考えを持っていきたいと思います。その際、先生の動画も参考にさせていただきたいものですから、どうぞお体には十分気をつけて動画投稿をしていただきたいです。
地方のJRさんは今までよくやってきたと思いますよ、1人、少数のお客さんのために。
自治体内に鉄道事業への理解が不足しているというより、企業経営について何も知らない、というのが実態でしょうね。
それは公務員だけでなく、なぜか廃線論議の対象地域に多い官僚出身の首長も同じです。
今回、皆さんがカチンと来るような発言をしているのは、ほぼそんな人達です。
仕方ないんですよ、何も勉強も経験もしてないんだから。頭はいいんですよ、もちろん。
こういう人が、変にやる気を出すと高岡市みたいに破綻してしまう。なんで選ぶんですかね。
「皆さんがカチンと来るような発言」＝5:51-7:06 のことを行政がいう理由はですね……
１．「地域公共交通」というくくりで特定線区だけの話をすると、住民から「あっちの路線は？」「なんでここだけ？」という声が上がり、地域や場合によっては住民が激しい嫌悪感・拒否感を示し、住民との話が一切できなくなる恐れがあるからそれを防ぎたいという単純な反応。つまり「行政は全ての路線を平等に扱ってます」と言いたいだけ。
⇒こういう下らない反応をつぶすには「データ」で危機的状況を否応なく分からせるのが一番いいと思います。それでも目を背けるなら記者会見を開いて「内部資料も開示して～線の危機的状況について説明したが理解してもらえなかった。～線の維持はもう限界。」とはっきりと言うべきだと思います。
２．行政にとって「開かれた場での協議」とは、「（担当者が）同僚や議員や住民から協議内容について責任を追及されかねないこと」だったりする。結果に関わらずこうなるケースが結構多い。実に下らないけど陰湿な世界なんですよ。会社でもあるでしょう？だから「準備を要する割に収穫（昇進その他）が少ない無駄なこと」と考える役人もいるんですよ。
さらに状況が分かってないので「まだ余裕があるのに何をいってるんだ？」と誤解されていることも多いんです。
場合によっては行政側が「全力で喧嘩を売られた」と受け取ることもあります。
親族に元バス会社の人間がいるんですが、その会社が数年前にある路線を廃止したときの話を聴くと「何をどう受け取ったのか知らないが、内部資料まで出して十分な余裕をもって公開協議を要請してるのに、資料を担当者の机の上に２年も放置で無視され続けた」そうです。で、結局どうにもならない寸前まで言って、やっとこさ協議に応じたと思ったら担当者はふてくされていたそうです。その親族の勤め先の社長が首長にはっきり「2年も前から協議をお願いしてきたのですが」と伝えたから相当怒られたみたいだったと。
⇒これも「データ」で危機的状況を否応なく分からせる＋公開の場で明言するべきでしょうね。
３．行政の予算確保の仕組みに基づく「予算が足りない？じゃあどっかからもぎ取ってこい」という単純な発想なだけ。無知ゆえの話ではあるが、会社勤め経験のない官僚ほどこうなりがち。
こうした声には「他の路線の黒字は既に回しているがそれも限界である」、「確かに会社全体で黒字だが、営利を目的としている以上、株主配当や新技術開発など黒字の使い道は厳格に決まっており、当該路線に投入できる分は既に投入しきっている」とはっきり反論していくことです。はっきりと「民間は民間の理屈で動く。行政の理屈なんぞ知らん」と伝えることです。
会社勤めからすれば実に下らないことだらけでしょうが、役所勤めと会社勤めの両方経験してるからよ～くわかります。
先般JRWでも出されてきた新潟ローカルの番組やら新聞やらで大糸線の話題が続いて出てきてます。まぁ地元自治体は残せって言うけど「数字は嘘をつかない直視しないとならない現実」を出していると思ってます。
実際、輸送密度が低いところで残す理由で「何がなんでもそれじゃないとならない理由」があるんだったら、ここまで厳しい数字は出て来ないんですよね…。鉄道会社とて民間企業。公共性が高いと言ってもどこまでも「かつての感覚」を押し付けるのも酷なもの。今後では最悪で最大6割まで値上げしないと現状のものを維持できないと言う話も聞きます。
都市圏の利益を地方の穴埋めに使ってきた現実も含め、かつての価値観も全部ひっくるめて改める時期なのかなと思いました。行政の責任については、首長なんかと職員では異なるものがあるので一概に言えないけど、責任を取りたがらないのは首長や議員が多いし（廃止したと言う事実を突き上げられるのは嫌なので）、職員の場合は一般行政の事務職員は確かに異動はしますが、技術職採用の都市計画を担当する職員は異動と言っても全くの畑違いには行かないので、その辺はちょっとどちらも押し付けあってる部分があるのかな…とも感じました。職員に対して厳しく言うよりは、首長の考え次第です。首長は選挙を経ているので住民の代表となっているので、その下で働く職員に現実を…と言われてもそれって板挟みになる人が苦しむだけなんですよ。そこはわかって欲しい。最終的に決断するのは議員であり首長です。行政職とはそんなもの…。
「時期尚早である」「唐突である」
こんなこと言ってるなんて正気の沙汰じゃない。
改めてお話に行くと同じことを言われるか、「今更言われても」という答えが返ってきそうです
地方自治体は鉄道存続を求めるわりに財政支援をほとんどしていないという指摘はその通りだと思うので、第三セクター化を加速させてほしいと思います。
東北とか無駄が多いよ まずは
先人切って整理しよう どうせローカルだしセクターの仕事だろう
鉄道事業者は、粛々と法律に則って廃止届を出せば良いと思う。現実から目を逸らしおんぶに抱っこの自治体は、目を覚ますべき。公務員は、気楽な稼業だなぁと思いました。
同感です
輸送密度３桁の民間鉄道は廃線か第3セクター化やむなしの結論が出そうな印象を受けました。
インフラの維持コストを考えるとある程度集約する必要がありますね。
その核が、駅か、バスターミナルか、ＩＣか、病院かその他かは地方の判断でもいいとは思います。
輸送密度３桁の鉄道はバス転換でも危ないでしょうなぁ。
意外と『御利益（ごりやく）の高名高い社寺仏閣』も核として有効なのですよね。
特に私鉄輸送に顕著なので、そういう施設を持つ自治体は検討して良いと思います。
バス路線も維持出来ないのに、鉄道というのは、贅沢過ぎる。
しかし、そうなると北海道のサロマ湖、屈斜路湖に行く手段が無くなってしまう。
デマンドタクシーですら、危うい。
国鉄から民間企業（変化した）になって利益を上げているJRと、時代遅れの地方自治体（変化しない）交通政策のローカル線の考え方の違いがわかりますね。少子高齢化の危機感のある鉄道会社と危機感のない地方自治体、最後は国が支援してくれるであろうと甘い考えが廃線になっていくかもしれませんね
他のモード変換についても、遅すぎることはあっても早すぎることはないと思うんですよね。
芸備線の8なんて数字はもう遅すぎるわけで、ここがバスになっても一台で足りてしまうから、今以上にダイヤを上げられない。
逆に2000とか4000なら、バスも増便せざるおえないから、逆を言うと便数が増えて使いやすくなるという副次効果が出ると思うんですよね。
自治体は引き際考えないと、まじめに丸坊主や焼け野原になりかねない結果になるかもしれない。
国会議員、地方議員、霞が関の役人、自治体の役人など本当に必読ですね。
一から考え方を改めないと、（特に地方の）公共交通を守れないと感じました。
首都圏の高頻度運転や新幹線の超高速運転を見れば、鉄道の未来はまだまだ明るいことが分かります。
一方、芸備線とか、木次線とか、もっと適切な輸送モードがあるのが明らかなのに、効率の悪いローカル線を維持することは全く非効率です。
現代の多くの国民は合理的な考え方ができますが、田舎の首長さんや有権者は残念ながら昭和時代の頭で考えがちなのでしょうね。
国鉄がー、国がー、自民党がー、と言えば、不合理でも自分のわがままが通る時代は30年以上前に終わっているんですけどねｗ
正直、木次線は陰陽連絡線として役に立ったので、改善しても無理かな。
ただ、今浜線と岩日北線ができなかったのは残念です。
@@steinwaldmadchen 岩日北線は繋がる先が小さい街ですし、松江とかを結ぶには遠回りですし、出来たとしても智頭急行線枠になることはなかっただろうなぁ...
中国地方の未成線でポテンシャルがあったの今福線ぐらいでしょうね。(三江線を作るぐらいだったら今福線を作って)
@@type5946 今福線はおしゃる通り第二の智頭急行がなり得る。
益田と津和野は確かに小さいですが、それでも広益線が毎日6往復が確保できた。大阪からの乗換客も含めたらキハ187が辛うじて維持できる程度かな。
地方圏の自治体のローカル私鉄視察先によく上がるのは「いすみ鉄道」など。はっきりいって観光が大半で、地域利用で成り立っているのかは疑問なのに、だ。参考にしてほしいのは茨城県内のローカル私鉄。輸送密度的には微妙なレベルでも、比較的安定した日常利用の掘り起こしにつとめ、着実に成果を上げている。
とはいえ、肥薩線と共に、元々人口が極端に少ない地域であれば、観光化の形で残されたら悪い話ではない。
一方で一定数の人口であれば大洗線などに参考すべきことが同意です。まあ、大洗線はJR貨物も持っている三セクですけどね。
鹿島臨海鉄道のことではなくひたちなか海浜鉄道のことをおっしゃっているのではないでしょうか
@@user-tt9li1ej9f 関鉄以外はすべて三セクです。ひたちなか海浜鉄道の場合は元々茨城交通の私鉄路線だったが、経営難により三セク転換になった。
鹿島臨海鉄道もそこそこの利用者があるらしいですが、貨物列車もあるので話がちょっと違う。
@@user-tt9li1ej9f ひたちなか海浜鉄道は文字通り地域全体の共有財産として生活の幅を広げる（例えば仕事帰りに居酒屋寄って帰れる）のに役に立っていますし、鹿島臨海鉄道は水戸周辺をきちっと押さえています。関東鉄道はＴＸや常磐線品川行きとの連携で一時より盛り返し、真岡鉄道は3セクになって使いやすくなり、国鉄～ＪＲ時代より乗客をやや増やしています。
定時性、高速性、大量輸送の何一つ輝かない過疎地域でバス転換して損なわれる利便性って何なんですかね？
地域の負担が大きくなって維持できなくなるという事はそんなオーバースペックなものはいらないという事でしょう。
高速性ですね。
それは場合によるが、現在でも北海道の特急と山陰本線のおき・まつかぜが車と同等以上の速達性が持つ、つまり高速バスより遥かに速い。
そしてこちらも場合によるが、なぜかバスの方が維持できない・鉄道の方が残る地域もある。例えば羽越本線と釧網本線です。恐らくそのような地域だと代替案がないと廃線に納得できないだろう。
@@steinwaldmadchen
支線となるローカル線の代替はどうとでもなりそうですが、距離の長い本線が問題になりそうですね。
@@steinwaldmadchen 特急街道で過疎地域というのは少し違和感があるようにも思いますが山陰本線は山陰自動車道の整備もありますし今後さらに厳しくなる事は見えているのではないでしょうか。正直特急あやめのようにバスが便利になって特急は廃止、そのままローカル線転落ということも全然あると思います。北海道も一番過疎そうな石北特急もそろそろ限界だと思います。もちろん乗ったこともあり景色も良く残してほしいとは思いますがこれが現実だと思います。
加えて言うとバスですら採算が取れない路線を簡単に廃線にできないというのがこの動画でも説明されている問題なのではないでしょうか。
@@user-id7bw7hw8k いや、道経連によると自動車道の延伸しても特急が概ね3割が維持できたことですよ。それはスピードの優位性があるから。全体の旅客数が減っているだけ。
バスの所要時間は30分から1時間以上長い。特急廃止であれば、恐らくバス吸収じゃなくて、車に流れてしまった。道内の高速道路は2車線の方が多いので、果たして支えるの？
北海道一番旅客数が少ないのは宗谷本線です。石北本線はキハ183のままの原因は沿線自治体補助の高速化がしなかったことと競争が少なかったことです。キハ183は非力だったので、キハ261系導入だけでも10分以上のスピードアップ効果が無理じゃないだろう。
ちなみに、四国には特急が車より遅く、バスでも優位性が薄つつなるので、乗客数が北海道以上減っていますよ。輸送量シェア1割以下の話は北海道の特急街道にはまず聞こえない。
@@steinwaldmadchen 伝わりにくかったようですみません。
私は基本的には特急街道が過疎地域だとは思ってませんし流石に特急であればバスよりも速いとは思います。ですから今すぐ廃線ということは無いと思いますしそもそも高速性が輝かない地域だとも思っていません。
ただ、特急街道の話をするのであれば高い保線費用払ってるのに2両や4両で運行される特急にそもそも需要があるの？特急運行が無くなったらバス転換が安いよね。ということが言いたかったんです。
あまりここで議論しても邪魔かと思いますのでこれ以上は返信致しません。すみません。
ものすごくまともな意見です。自治体の間違った考えに対してかなりキツイコメントですね。
路線が干上がってしまってから慌てて議論するのではなく、ある程度利用者と運転本数が残っている内にローカル線の第3セクター化を検討する動きが出てきてもいいんじゃないですか？JRは広大な路線網を生かした広域輸送に強い反面、地方の小規模路線に目が行き届きにくい傾向があると思います。より地域の実態に合った地域密着な経営ができるのは第3セクターの強みだと思います。
運賃が値上がりするとか１８きっぷがつかえなくなるとか否定的意見も良く聞かれますが、それよりもっと大事なことがあると思います。
JRについては、貨物のネットワークも残す方向で考慮しないと。東日本大震災の際の被災地への燃料輸送がどうにかなったのは、日本海側の幹線と、磐越線など横断線が貨物輸送に耐えたから。こういうところは、例えば国交相の防災予算などを一部つけるなどして、旅客運送はおまけ程度で、メインは非常時貨物運送のための線路という位置付け、
そもそも1960年代から赤字ローカル線の問題を先送りしてるからなんだよな。新幹線と都市近郊と貨物がある程度ある路線以外は全廃で良いと思う
まあ、当初は列島改造計画ですべて新幹線に置き換える構想があったが。
これって運行0本にして実質廃止状態みたいなのにしたらだめなんですか？
だめだからこーなってるのか
以前大隅半島を旅行した際に鉄道が通っていない地域へ旅行する不便さを痛感しました
バスターミナル的なものが要所にはあるとはいえ事前にしっかりと調査をしないとならない点やバスによる時間の読めなさが不安でした
公共交通機関を利用した旅行は都市部まででその先はレンタカーが必須になる傾向は強まるでしょうね
地方にはもう旅行行けない
インターネットでバスのダイヤ、料金まで調べる事ができれば、楽なんですがねぇ。
道東の標津線、池北線、士幌線や、道北の興浜線、天北線、羽幌線の代替バスはOK。
実際、那覇市＆浦添市の一部地域を除き鉄軌道が皆無の沖縄について、沖縄のメディアが県外在住者向けに沖縄旅行の意思について訪ねた結果、「車を運転出来ないorしたくない」という層では「バスは当てにならない」として沖縄旅行を敬遠する割合が結構高かった(若い世代ほどより顕著)そうです。
この傾向は沖縄に限らず、鉄道駅からのアクセスが不便な地域に共通するものになりそうですね。
旅行でなくても、めったに路線バスを利用しないと地元でさえ目的地に行くのにはどこに停留所があってそこからどのくらい歩くのかがわからないってことがあります。「路線バスあるある」ですが、アナウンスが入ろうがそれが聞き取りにくかったり事前に調べた漢字表記とかけ離れた読み仮名だったりするとわかりにくいですよね。
@@chacha6263 トキ鉄の鳥塚亮社長によると、北海道も若者の姿が少なくなったようですね。
北海道や沖縄などトップクラスの観光地でさえこうなったら、他の地方はもっとやばいかな。
駅から先の足が結局欲しいんだよなぁ
コミュニティバスでいいじゃん。
JR東日本は3月のダイヤ改定で朝の電車の本数を減らし、コロナ前のぎゅう詰め状態の車内に戻しました。
他のJRや一部の私鉄も同様でしょう。
都会ではコロナ前のようなぎゅう詰め状態を我慢して電車に乗っています。
田舎の列車の維持のために、都会まで運賃値上げされることには反対です。
なぜ、田舎のがら空きの列車を維持するために、都会の人々が犠牲にならなければいけないのでしょうか。
同意！
正直、都会の運賃値上げは都会のために使えよと思います。それこそ低規格線路で必殺徐行を使ってまで空気輸送のために維持してるような路線なんか早々に潰して、その分を都会の鉄道の維持に使ってほしいとすら思いますよ。
議員は企業経営がわからないとかではなく、無料(他人のお金)で様々な恩恵を享受しているだけの沿線自治体にとってはいわば既得権益なので手放す理由がどこにもないんですよね。自治体住民の利益を守るという視点では寧ろこれが彼らの仕事でしょう。
なので、やはり地元自治体に負担をしてもらうしかないですね。
自治体もほとんど赤字なので厳しいと思いますが。
バスでも成り立たないとか、ガソリンスタンドが撤退している地域も多いですが（ガソリンスタンドも地域の重要インフラなのに経営判断で簡単に閉められるのは…）、それはもうその地域が限界なんであって、どうしようもないですね。
少子高齢化・過疎化だからそのうち学校も病院も無くなりますし、自治体経営の水道は老朽化しても更新出来なくなってますし、除雪も出来ないし、いつか電気もユニバーサルサービスじゃなくなるんじゃないですかね。(電線の保守点検に必要な労働力が確保できない)
こういう現実を住民に受け入れてもらう努力を民間企業に任せるのは何か違うと思います。国がもっと前に出るべきです。
この先人口が増える見通しが（ほとんど）無いと言っていい地方で、これから鉄道を残すために新たな街づくりをするはかなり困難。
やはり20年前に議論すべきことだった。もう手遅れに近い場所が大半になってしまったと思う。
法的には、鉄道会社が廃止を宣言すれば、1年後には廃止出来る。
自治体の意向なんて、不要なんですよね。
ですので、JR西などの株式会社が赤字路線を放置すると、株主代表訴訟（善管注意義務違反）を提起されかねない。
@@tita6818 様 外資大株主さまがバッサリ斬って欲しいですな
鉄道は公営私営に関わらず法律上「公共交通機関」です。
公共とは「皆が所有する」つまり鉄道は国民全員の物です。
JRだけのものではないので、国民の了承無しに廃止はできません。
@@user-er9ii4mc6o
鉄道事業法 第二十八条の二 を読みましょう。
廃止の一年前に届け出
→自治体など利害関係人の意見を聴取
→国交大臣が公衆の利便を阻害するおそれがないと認める
→廃線
なんですよ。自治体は意見は言えるけど､国交大臣が決めたら、逆らえないんです。
廃線跡を自治体に押し付けないと税金などで赤字になるので結局は自治体の同意が必要。
鉄道が衰退するのわかってて、駅前のシャッター商店街から目をそらし駅近くの市役所をバスでしか行けない所とか郊外のショッピングモール近くに移転した地方自治体はいっぱいありますよね。これでは役所に行くのも鉄道を使えない。バスか車になりますよ・・・
確かに… 一応はそれなりに鉄道の本数もあり、地方ローカル鉄道沿線よりははるかに恵まれているはずの首都圏の自治体でも、なぜか役所は駅近くにはないんですよね… しかも自分が住む自治体ではそこに向かうバスも年々便数を減らしているという… バス会社も採算が取れないということもあるのかなですが、役所に行く人すべてが車持ちで健康というわけではないことを考えてほしいなと思いますね（高齢になればなるほど役所の用事は増えるはず。ネットが使えなきゃ直接役所に向かうとかしなきゃパターンもあるし）
体の弱っている方は介護タクシーか自家用車で外出するから鉄道に乗らない、と言ってた人がいました。その理屈で考えると、広い駐車場の確保が優先になり役所が土地の確保しづらい駅前を敬遠してしまうのかもしれません。
もちろん、広い駐車場と駅への近さが両立できれば一番いいのですが。
焼け石に水ではありますが、大幅値上げは出来ないのでしょうか。
鉄道運賃、郊外においては利用状況を鑑みると安すぎる気がします。
インターネットが無かった時代、鉄道は存在そのものが「記号」でした。
しかし今はバスの路線図や時刻表がインターネットで検索できるようになり、優位性が疑われるんですね。このままでは、過疎地で鉄道は生き残れないでしょう。
結局のところ、バスに対する信頼性が薄い＝「利用者が減った、赤字経営だ、運転手不足だ」で安易に廃止されてしまうという不安感が問題です。
鉄道には「線路がある限り列車が来る」という安心感がある。バスに対するその不安感を払拭しないと、議論が嚙み合わないのかな…
それなら高速道路などで鉄道を潰すな。
@@steinwaldmadchen 高速鉄道である新幹線なら対抗可能なので無問題かと
マジでお先真っ暗で成す術なしといった状況で惨憺たる未来しか見えない・・・
手詰まり感が（；＾ω＾）凄いもんね
ＪＲから自治体への話し合いを思考停止で拒否してきたから２０００以下はと積極的にさせようとするＪＲの良心かなとおもいますね。
これで話し合いを拒否する所は民間企業としての利潤のためにとなるんでしょうね。
それでも鉄道は厳しすぎますね。
2000でも赤字なんだろうけど、
今の地方の鉄道利用者の大半が、高校生、高齢者となると、
朝の6時半ー9時半くらいの時間帯で1日の利用者の半分近くを占めるだろうから、
バスにするとなると、運転手の確保が大変なんだと思う。
@@haa8944 連結や無人バスなんかでしか未来は見えませんね、鉄道は無人にしても維持費高いから難しいですね
@@haa8944 連結とトレーラーバスをどう区分するか。というのは、バスは大型二種免許が必要だが、トレーラーバスだとそれに加えて牽引二種免許も必要になる。こんな面倒な仕組みになっている免許制度も見直さないと、バスドライバーまで減少する一方だ。
@@haa8944 その問題を解決しようと、JR西が専用道内での縦列縦列自動運転（先頭のバスに乗務員が乗車し、自車などのデータを基に後続車を無人で運転する方式。一般道ではすべての車に乗務員が乗車する。）の研究をやっているよ。
いつもながら思うが赤字ローカル線は税金や内部補助で養うべきといってバスなどではダメなのか考えない人がどうして新幹線やリニアの話になると税金の無駄遣いで特急や航空機で充分なんじゃないかといっちゃうんでしょうか？
公共性や経済効果は新幹線やリニアの方が圧倒的に高いのに
わかりやすい解説、ありがとうございました。
鉄道を利用することは危険
これは鐵坊主さんのおっしゃるとおり、衝撃的な意見です。
内部補助が通用しないとなると、西日本の輸送密度2000未満の路線は、廃線やむなしですね。
沿線住民 自治体には悪いがぶっちゃけほとんどの路線がもう遅い
鉱業、林業等の貨物需要で開設された路線は、厳しいでしょうねぇ。
地元の旅客需要の他に、旅客貨物の通過需要が無ければ、鉄道としての存続は難しい。
でも、そういう自治体に限ってもし10年前にそういう話を出したとしても「時期尚早」と蹴飛ばすのがお約束なんですよね…
なんか…至極真っ当な、当たり前な感じがしてしまいました。
国鉄民営化以来の危機なのではないか？と改めて感じました。
鉄道事業者のブチギレっぷりがよくわかって痛快でした。
上手く鉄道ファンと事業者がタッグが組んでこの点を国とかに訴えれる形とかを作っていければいいのですが…
名鉄は21世紀に入ってから不採算路線の整理を行い、営業キロ私鉄第二位の地位を、
東武に譲りましたが、廃止に対して反対と大きな声は出ませんでした。
しかし現在廃止対象にされている蒲郡線と広見線は、輸送密度が2000を超えているので、
沿線から存続を求める声が多く、存廃の結論は出ていません。
輸送密度が2000以上だと、あれだけ利用されていて廃止かよと、
一般の人も感じるのではないかと思います。
国の施策への理解、ねぇ…それなら 高速バス≒高速道路の拡充や
従来国道のBP化≒郊外店舗の繁栄
並びに地方路線の全廃
になってしまうけど、それで良いんだろうか？
鉄道どころかバスでさえ過剰インフラという地域は特にJR西管内には多い…
はぁ…
予算でも不安。
福岡の旧国鉄勝田線の例があるから、輸送人員だけでは、問題がありそうな感じですね。
費用便益分析と言うのは難しいですよ。
宇都宮の事例がありますね。
財政支援は、必要が大事になりそう。
ユニバーサルサービスとは、ゆうちょ銀行などの郵便事業には、適用されたが、鉄道では、どうなのかわからないですね。
だとしたら、バスやタクシーにも適用できるのではと勘ぐってしまう。
問題は長大ローカル線だよなあ
正直、路線の存廃は鉄道事業者任せで良いと思うのは私だけでしょうか？
同感です
結局どこの自治体も真剣に考えて来なかったのが悪いのでしょう。
道路をこれだけ整備すれば、鉄道利用者は減るのは当たり前ですし。
実際、地方のほとんどの人は、車の方が便利だから鉄道なんかあってもなくてもどちらでもいいというのが本音でしょう。そりゃ、ないよりはあった方がいい、ぐらいでしょう。
学生の足というのも、それだったら学校でバスを持って、通学時間だけ運行して、その分は学費にも少し上乗せ、あとは国の補助とかでなんとかするしかないのでは？
もう鉄道という大きな設備を維持するのは無理ですよ。
鉄道は危険な乗り物という考えはなかった。理由を知りたいところ。
明らかに必要とならない路線は切るのが得策。だが、必要なところまで切ってしまったは避けてほしい。車社会でも必要としてる人はいます。私の身内にも。
毎日利用するオレは一体・・(関西)
どこの自治体にお住まいの方が言ってるのかは知りませんが、芸備線の「年収が扶養枠範囲のパート並み」レベルの線区だとそうでしょうね（笑） 他の人の動画で見てる限りですが、あの低規格な線路で気動車ゆえに段差も激しい出入口があるような列車に乗るために急坂に作られた階段を上って見ず知らずの人と触れ合う（あそこではそれすら珍しいかも）と考えたら、安全とはいいがたいかもしれませんね（笑）
@@mikatan0121
あのレベルは完全に捨てられた路線ですし、確かにアレを見たらそう思うかも。^ ^
資料にもないので、憶測ですが…
1. 地方だと、当然ホームドアもなく、子供が線路に落ちた場合が心配
2. 車内でいきなり暴れる輩
こういったところがリスクかと。
あまりにも鉄道から離れすぎると、特に1が心配なのかもしれませんね。
2はあまり地方では起こらないと思いますが。
鉄道事故のインパクトが凄いからね。
田舎の高齢者だと頭の中のデータがアップデートされていなかったりするので、いまだに福知山線事故の影響で「鉄道は危ない」っていう意識がある。
「私は先頭寄りの車両には乗りたくない。だって、事故を起こしたら助からないわよ。」っていう人もいたりする。
地方自治体の他人事感に手を焼いているのが切実なコメントとして現れていますね。話し合う場すら拒否される、話しても感情論や間違った認識が前提とか、ここまでだとお国が強制先導することも考えてほしいです。
どうせ三セク化したら赤字額の負担を求められるのだから、後のことを考えて三セク化前にも自治体が運賃補助をして利用者を増やしておくべきだと思う。
それができたらとっくにできてる気がしないでもない。
ましてや人口減少が加速しているのに補助金を出せる余裕なんてあるのだろうか。
@@user-id1yu7vm4p 同意。３セク化しても、池北線→ふるさと銀河鉄道→代替バス という例もあるし、
士幌線末端部のように、代替バスすら廃止された場所も。
23:20 国鉄や私鉄が廃止されたのちに転換されたバス路線が廃止になるケースが続出しているので、特に過疎地においては心して議論していただきたく思います。
逆に言えば、それ程の過疎地で民間企業に赤字路線を維持させてる現状が異常なのではないかと
輸送密度3桁,特急5往復以下の路線は実質廃線が前提の議論になりそう。
32:10 クロスセクター効果ですが、民間私鉄の例で、沿線でバス、スーパーマーケット、不動産などを一括してグループで行っている会社もありますから。
地方路線でも、東武鉄道の鬼怒川線、日光線などはその例。バス事業は、鬼怒川線の先の野岩鉄道沿線まで続いています。
沿線自治体はひどいな。
時期尚早である、唐突だ、なんて笑ってしまった。ほんとにいったのかな？これ笑ちょっと信じられない
鉄道の優位性の話は難しいですね。生活レベルを落とすことは誰にも難しい。
悲観的だが唯一の希望は、日本がどんどん貧しくなって車を持つことすら厳しくなったら鉄道の優位性が出るかもしれない、なんて考えてしまった。
イナカの若者は「持ちたくなくても車を持たなきゃ何もできないから」なんだろうけど、都会（それなりに公共交通機関があって、自転車範囲で買い物ができるような地域）在住の若者は「金がないのに車なんか持てるか！ 持ってるだけでアホみたいに税金取られるし、車検だって金かかるし…」になりつつあるようですよ。逆に言えば、鉄道維持のためにはみんなが都会に住むしかないかもしれませんね（笑）
@@mikatan0121
おっしゃるとおりですね。車体本体だけでなく保険、車検、ガソリンなど付属する費用はバカになりませんね。
加えて、企業によっては都市手当で都会の方が給料高い。
車を趣味とせず移動手段と割り切る者にとっては、都会で車を持たない方がお金が貯まりやすいですね。
どの鉄道会社も厳しい状況で、中々沿線自治体から理解を得るのが難しく大変なんだと実感しました。
個人的には｢鉄道が何故、危険な乗り物だと感じたのか｣理由を聞いてみたいです。
あくまでも推察ですが、無人駅やワンマン運転のことを指している気がします。古い無人駅だと列車との段差やホームがやたら狭いところも存在しますし、その辺りの老朽化のことを指しているのかなと思いますね。というよりも鉄道という存在を知らないから危険ということもありえますよね。
老朽化した車両が煙吹いたり途中で止まったりするから危険、なんて思われてたら嫌だな・・・
フランスやドイツなどでは公共交通をどうやって維持してるんですかね。交通に限らず日本ほどあらゆるものを民営化してる国はないみたいですが。アムトラックも連邦政府が支援してるみたいですし、そのあたりも知りたいです。
どこの国だって極端に利用者が少なければ廃止だよ。
輸送密度2000未満は、廃止の方向で良いかと思います。
もし廃止に反対するのなら、維持費用の負担を自治体に求めるべきと思う。
補助金を出してるならまだしも、1円も出さないで鉄路を残せはもう通じない。
アップされている資料は質問と回答を貼り付けただけなので、途中で読むのを諦めました。それをまとめて頂き本当に助かります。
公共交通は誰のためのサービスで、誰が主体的に考えるべきものでしょうか？
これまで鉄道事業者は必要な情報を適切に開示してこなかったと思います。一方で、都市側も理解する姿勢や主体性に欠けると思います。難しい問題ですから、誰だってめんどくさいことは避けたいですよね。事業者任せにしておけば他人の金で便益だけを受けられるからね。
役所は税金でサービスを提供してるので、予算をとってくる頭はあっても、儲けるとかコスト意識とか経営的観点で物事を見てない。
それと、国は大枠の方針は示すが、あとは地域特性に応じて考えてとか言っても地元もどうしていいかわからないんでしょうね。
鉄道事業者の情報開示によってやっと議論が始まりました。
地方の役所の交通担当なんか、何してるか知ってる？地方の役所で地域活性化で勤務したことあるが、普段は総務や企画の兼務やで。んで、公共交通が使いづらいと担当に力説したら、気づいたみたいでようやく鉄道と接続しやすいようにバスダイヤの変更を要請していた。本当にこのレベルよ。更に普段から企業と折衝なんかしないから慌ててるわけ。もうね…呆れるよ。まあ、バス停変える予算すらつけていなかったからそこから予算取りでしたよ（笑）
@@user-hk1os7nx2n そうみたいですね。アンケートの回答にもありましたが、役所も人材不足、知識不足のようで、お話にならない場合もあると聞いたことがあります。
@@shiogamakojikucho
本当にお話にならないですよ。その時はウィラーから中途で入った職員さんで、こちらは鉄道会社からだから、まだ話が繋がりますが、最終的には自分がJR西の支社企画担当と行政との調整窓口にさせられていましたよ…。やはり鉄道事業者出身の中途職員を行政の交通担当に入れるべきではないかと思いましたね。全く持って双方ともに考えが噛み合わないですからね。そもそも、未だにJRは国鉄みたいに、行政には歩み寄らない等とか思っている行政関係者が多いことに驚きですね。JR側は利用者が増えるなら、できるうる限りの事は全面的に協力してくれるのに。
新幹線との連絡の効果の出易い路線と、出難い路線、更に新幹線との連絡が将来的に見込めない路線などの格差の問題、更には貨物輸送の為に廃止出来ない路線等を一色端に考えると結論は出ないと思います。
例えば、JR北海道は、樺太島と千島列島が返還されて、札幌から広軌でヨーロッパ迄、貨物輸送が可能になるだけで、黒字路線転換可能だと思います。また、JR四国も新幹線が本州と九州(北九州ー大分ー鹿児島）と直結して、JR四国が中間に入るだけでJR東海のように黒字化し、ミニJR東海に似たように変身すると思われます。
未来の可能性に賭けた議論をお願いします。
私の個人的意見ですが
そもそも２０００人だとか、４０００人だとかではない
自治体の話し合い拒否がそもそもの問題でしょう
区間毎に赤字になった時点で廃止又は補填の義務化を法で規定すべきです
負担したくなければ駅の廃止は最低限です
乗らないのに残せ
維持は事業者が当たり前
話にならない
少なくとも自治体の参加を義務化すべきです
参加拒否ならば、即時廃止を可能にすべきです
自治体があまりに勝手です
ちなみに、北海道の物流については、確か８割は内航海運
フェリーが１割、貨物列車が１割
これが、津軽海峡を渡る割合でしょう
ラストワンマイルはほぼすべてトラック輸送です
貨物列車のために、毎年いくら負担しているかです
しかし、貨物列車廃止すれば、青い森鉄道（青森県）に、いわて銀河鉄道が、破綻しかねない
そこをどうするかです
他でも同様でしょう
貨物列車のために残している鉄道をどうするかです
貨物列車のために旅客が割り増し運賃を払う必要が有るかです
そして旅客輸送だけならバスの方が安い区間はかなり有るでしょう
貨物列車のために残している路線をどうするかです
ともかく議論をするなら最初からでしょう
小手先だけでは無駄です
まあ…規制緩和以降
中距離でさえ高速バスの
時代…
国が自動車の普及を進め
道路整備に力を入れたから
ローカルの場合は線形も
ダメで今じゃ時代遅れに…
観光面で期待も出来ないと
いくらかの路線は
廃止の可能性も😵
単純にバス転換にしても今はドライバーの確保も難しい時代だけに八方塞がり感もありますね…
もはや輸送密度2,000人未満の路線に存廃議論の余地など無く、鉄道会社と国が廃止の意向ならそもまま廃止される可能性が高いです。地方自治体の交渉次第で精々BRT等の高規格路線バスが造られるかどうかと言ったレベルかと思います。それよりも、山陰線や伯備線、羽越線や室蘭線のように、赤字だが極めて重要な地方幹線をどう残せるか、議論する局面にあると考えます。
特急が走っていて利用者がある程度いる路線（長距離客にそれなりに重宝されている）、貨物列車が走っている路線（物流に貢献）は、社会的役割がまだ残っていると考えてよいでしょう。それらを存続させる新しい形の枠組みが必要なのでしょうね。
@@zushihokki それ2000未満であります？
@@masaomiyazaki 山陰本線の特急が走る区間とか、北海道の南千歳～帯広とか、その他コロナ後に2000切ったところも含めると結構あります。
@@zushihokki で有れば、検討項目ですね。
ただ、基本方針に対する例外処置の１項目ではありますが。
@@masaomiyazaki
旧国鉄の特定地方交通線においても
・1方向1時間あたりの最大輸送人員が1000人以上
・バス運行困難日が年10日超
・平均乗車距離が30km以上かつ輸送密度が1000人以上
・代替道路なし
が例外規定とされていたようです。
今回もそれらの基準＋クロスセクター効果の高い線区が目安になるのでしょう。
『接続路線の廃止は必死に守ってきた三セク鉄道の梯子を外すことになりかねない』
→そんなに致命的な乗客減少が起こるなら、お願いなので接続路線も三セク化してください
いやいや、致命的な乗客減少が起きているのなら、３セク鉄道すら数年で廃止、代替バス... となるのでは？
16:12 付近の通学需要の件では、少子化が進んだ場所でバス転換して子供が通学できない環境を作ったら地域としては緩やかに滅ぶだけなんですけどね。
現状しか見てなくて百年の計ってのは無くなっちゃったんですかね...。
高校ならばバイク通学を認めるって事を高校が考えてもいいと思うんですけどね。
地元の高校に通うのに電車で1駅そこから徒歩15分という所があったけど、近所の生徒はほとんど自転車で通学してました。ローカル線だから待ち時間が30分とか1時間とかなるぐらいなら時間が自由になる自転車の方がいいっていって。
@@user3desu でも、雨の日は電車とかになっちゃうんですよね。
@@kuroihinatsu 雨降ったら雨合羽着て行くだけですね。
役所に経営感覚が無いのが致命的ですね。
確かに議論をするためのレベルが揃わない中での話しあいが結構ありますね。
鉄道が危険な乗り物っていう意見で地方に住んでる祖父母が新幹線に乗るとき、乗り遅れるのが怖いから1時間前から駅に行ってたの思い出した
車の方が桁違い事故率が高いのに。。。
@@steinwaldmadchen
それな。関西在住で鉄道を足にしてるが、事故は人身事故が片手で数えられる程度。車は毎日のように事故ってる。
鉄道も飛行機も危険な乗り物扱いなんですよね。
なぜかと言うと、大事故のニュースでしかその交通機関に触れないからです。
実際は自家用車や歩行、自転車での移動より、飛行機や電車は遥かに安全なんですけどね。
なんというか論点ずれてる気がするそもそも、鉄道から車社会にするためにそうしたんでしょ？鉄道を残すためにはこうしたほうが良いというのはわかるけど、基本的には廃線するためにうごいていたのに今更元に戻すの？って思う地方交通は自動車中心でいいでしょ？どうしても残したいならお金出してねでよいのでは？金なくなって力尽きたら予定通り終了ということでよいでしょう。国レベルでやる気がないのだから個別の地方でどうするかっていってもどうあきらめてもらうかについての議論なのはしょうがないですね。鉄道会社も協議しろっていうからしょうがないからやってるだけで国の方針が変わらない限り何を協議するんだというのが本音なんじゃないかな。
４０年近く前から決まっていた結論ですよね。
車中心の社会で、車が渋滞するレベルの地域と大都市間だけ鉄道で結ぶという施策でしょう。
国も自治体もこれだけ鉄道を虐めてきたのだからこれくらいの声は出るわな
ʕ´•ᴥ•`ʔ
鉄道どころか、定期バスすらなくなり、あってもオンデマンドのタクシーになってしまったところもある。国民の最低限の生活レベルの確保に何らかの対応がされないなら、限られた予算の配分から、最悪法令通りに一年後に廃線することは仕方ないのだろうと考え始めました。
鉄道やバスに関心がない方へ積極発信で､公共交通問題の解決に役立てられたいです
バス会社のみならずトラック•タクシー会社は､運転手の賃金が安めで待遇が悪く､その確保が困難になり’24年問題が起きたでしょう
検討会で議論が深化すれば、存廃・転換の指標が明示されそうですね。
一方、地域ごとで最適なモビリティを選択する必要があります。
指標を作るという標準化と地域ごとの多様性、混在した要求があり、着地点を見つけ難いですね。
大枠だけでも"国交省"から本検討会の指針が出てほしいものです。
例えば…
・存廃議論をする輸送密度・営業係数の基準
・輸送人員に対する最適な交通モードの提言
・事業者・自治体間の地域交通定例会体制化
・事業者から義務として開示すべき情報
・廃止・転換までの猶予期間
・地域特性（気候・他交通モードなど）の数値化
(結論の出ない打ち合わせはやめてほしい…。）
いつも動画ありがとうございます。地方ローカル線の存廃議論の中で、「鉄道だけ取り上げるのではなく、地域交通として一体的にとらえる」という言葉や似たような表現をよく聞きます。たしかに、その通りだと思います。でも、現状は各々の会社が個別で動いていることが多い。ローカル線も普通に考えると、乗る人がいないのだから、株式会社として、利益の追求という観点から廃線するのは当たり前というロジックで語られる。せっかくなら、例えば四国なら四国トラフィックネットワークという組織？、会社をつくって、その会社がバス、電車等の交通ネットワーク全体の構築•管理•運営を行い、地域交通の維持や発展を目指すという取り組みを行なってみてほしいです。
通学利用のところで「鉄道の利用は危険という誤解」という話が出ましたが、私もこういうのが明文化されたことに驚きました。その一方で、社会経験の浅い学生や、特に女性などはそのように感じる環境もあるのかなというのが私の考えです。
私の体験からくる推測ですが、完全なクルマ社会の中でのローカル線は「クルマも持てない人の乗り物」になっており、ここから先は差別や偏見にもつながるので言及できませんが、「明るい雰囲気の人」が都市部の鉄道と比べると少ないというところです。さらに、駅は無人で運転もワンマンともなれば女性などは「怖い人に絡まれたらどうすれば」と思うのも無理はないと思います。
もう問答無用にきったら
バスなしで痛みがわからない自治体現実を突きつけて
自治体バスで我慢してもらおう
鉄道を残すメリットが少なすぎるんですよね、
みんなマイカーで移動してますから。
自宅玄関から10m未満で車庫。雨が降っていても傘すら不要かもしれない距離です。
初乗り運賃で車なら10km以上は移動できますね。
目的地には無料駐車場がほぼ100%完備されています。
デメリット(＝固定費と運営費)はJR持ちだから自治体の懐は痛まない。
自治体にとっては現状が一番おいしい状況です。
鉄道は危険というのはどういう意味なのかが知りたいですね。
もし本数が少なくて乗り過ごしたり乗り遅れたら危険というのであればまた別次元の話になってくると思いますが、例えば安全性に疑問があるというイメージであれば残念ながらあり得る話です。
富山に住む友人が「地鉄の脱線事故のインパクトが強力。現に地鉄の電車があいの風とやま鉄道ではあり得ないようなガタガタと音を立てて揺れながら走っていたらそりゃ怖いでしょう」という話をしていました。しかもこういう地方民鉄は往々にして高い運賃です。高い運賃を出してガタガタ揺れる電車、しかも脱線歴があるといわれたら乗りたくなくなるでしょう。
こういうイメージが一度つくとなかなか拭い去るのは難しいのではないでしょうか？
全ての中小私鉄や国鉄盲腸線が90年代には廃線になった新潟在住なので、もう県内で乗る機会すら無いのですが、確かに中小私鉄は一秒しか開かない途中駅のドア、揺れる車輌…のイメージが強いです😅
地方都市でありながらあいの風と地鉄が完全に並行していて複々線の様になっている現状は、何かの方法で整理されるといいと思います。
財源の件ですがふるさと納税ならぬ、ふるさと鉄道納税とはいかがでしょうか？税金対策という名目徴収、残った分は国と県と自治体そして鉄道会社の折半という形で？
流石に運営側は根拠がある内容が多いですね、「議論」自治体が逃げ続けると倒産するから廃線ねという「告知」になる日も近そうです